民生银行行长毛晓峰为什么被调查？个人简历是什么？
中央反腐倡廉继续深入,老虎苍蝇一起打,上至正国级大官都被查,何况是一银行行长,所以这不是什么新鲜事,但对于这种信息。
我被问的心里发毛了[衰][衰] 我被问的心里发毛了[衰][衰]
不清楚,不好意思 不清楚,不好意思 根本不知道此人。
杨凯生,男,1949年生,武汉大学经济学院毕业,经济学博士,研究员,全国政协委员。前中国工商银行行长。
博世中国迎来重大人事调整：陈玉东2024年退休，徐大全接棒全球知名科技巨头博世中国宣布，其现任总裁陈玉东将于2024年正式退休，转任顾问，而执行副总裁徐大全将接任这一重要职务。
李晓鹏,男,1959年5月生,武汉大学金融学专业博士研究生毕业,获经济学博士学位,高级经济师。
这家车企一年买零食就花了5000万,烧光84亿却造不出一台车
它的高管队伍来头不小，戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理，毕福康是宝马“i8之父”，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁。
曾经有人认为华为会像博世一样，作为汽车系统技术提供商，作为车企的供应商存在，但是根据预计，华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到500亿美元的量级，这说明华为在智能汽车领域的制造方面，已经万事俱备，只欠东风。
马明哲,1955年12月出生,中南财经大学货币银行学博士,中国平安保险(集团)股份有限公司董事长兼CEO。
现在本人从客观角度谈谈博世老员工和博世管理层,老员工可能没达到你们所有的要求,但是这是一群可以为公司打拼到底的员工。
中国品牌和韩系各有特色,难言优劣,但供应链却一直都是自主品牌的软肋。
戴姆勒宣布投资850亿美元加速电气化和数字化转型
4,戴姆勒提议前宝马和大众高管Pischetsrieder担任监事会主席 【盖世汽车】?戴姆勒集团监事会正面临重大的人员变动。到2021年3月31日该公司年度股东大会结束时,长期担任戴姆勒监事会主席的Manfred Bischoff的任期将届满,届时其将会从监事会卸任。
日前，在2024博世智能出行创新体验日上，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良罕见地透露了自己对华为公司看法。王伟良表示，就现在而言，华为同样是我们博世的客户，华为的模式，博世一样可以，我们跟华为之间并没有感受到特别强大的竞争压力。
今年以来,奥迪、通用、极星、本田和标致雪铁龙集团(PSA)都在更换了其中国区的负责人,其中奥迪中国总裁武佳碧仅在继任九个月后就被调回了大众集团内部。 此外,起亚则任命了新的全球总裁,而福特也早早的确定了下一届的全球CEO人选。即使是特斯拉,今年以来也已经有两位高管离开了。
国有企业高管通常是经过严格选拔和培养的专业人才,他们具有丰富的工作经验和专业知识,如经济学、管理学、工程技术等专业背景。
同时,作为其最大“遗产”的CARIAD,其高管体系中其实有着非常浓厚的迪斯色彩,而迪斯本人也常常被扣上“任人唯亲”的帽子。
深评：实力揭底 华为能否成为下个博世?
[汽车之家 深评]? 自去年5月成立智能汽车解决方案事业部以来，华为在汽车领域的声浪一阵接一阵，尤其进入到2020年，智能汽车相关产品线频繁出新。华为在汽车行业的雄心壮志已经袒露，立志成为智能电动车时代的Tier1，正如博世在传统汽车行业的霸主地位一样。那华为在汽车领域到底实力如何？
早在2014年华为就开始涉足车联网领域，到目前几年时间内，已经形成了五大领域产品布局：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。用华为的话说，在ICT（信息与通信技术）领域的积累，现在转移到汽车行业中并非难事，并且可以很快形成技术优势。
智能驾驶解决方案
华为的智能驾驶解决方案核心是智能驾驶计算平台MDC和雷达等硬件部分。
MDC（Mobile Data Center）移动数据中心定位为智能驾驶的计算平台，搭载智能驾驶操作系统AOS，VOS以及MDC core，算力覆盖48-160TOPS，支持L2到L5级别智能驾驶，可针对乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景开发出不同的智能驾驶应用。2020年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。
除了强大的中央计算平台，此前在北京车展上，华为已经展示了激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件，足见其对智能驾驶硬件部分的看重。华为在武汉的光电技术研究中心，目标是短期内开发出100线的激光雷达，未来有望将激光雷达的价格降低到100-200美元；同时华为在射频领域有深厚底蕴，在毫米波雷达上也有望突破博世、大陆、海拉目前形成的垄断。
智能座舱解决方案
华为智能座舱的核心卖点在于鸿蒙车机OS软件平台和智能硬件平台。
鸿蒙操作系统OS主要面向车机应用，共包括语音、音效、视觉、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏显示，7摄像头输入。华为智能座舱融合了出游、通勤等出行场景，拥有多项交互功能，如人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车视线跟踪、语音理解、区分拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等，可实现手机和车机的无缝对接。在未来，华为将为车企提供Hicar车机产品。
车机系统目前已有苹果Carplay和百度Carlife两大产品，这两款推出时间早，合作范围也很广。作为新人的华为Hicar目前也与20多家厂商建立了合作，目标是在2021年装机超过500万台。
不同于CarPlay现阶段的“投屏功能”，华为Hicar将手机的应用和服务延展到了汽车，让汽车和手机、其他IOT设备之间实现互联。通过华为HiCar功能，车主仅使用一部华为手机即可了解包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息，同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制，同时还可以实现无钥匙进入与启动功能，为车主提供最大程度的便捷。
智能电动解决方案
智能电动是与传统供应商竞争最激烈的部分，包括电驱动系统和车载充电。
华为的电驱动系统包括两款产品：一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU 七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，实现了机械部件和功率部件的深度集成。
其中DriveOne系统可提供120kw或150kw的功率，重量轻，120kw系统只有65kg。华为的智能油冷电机，体积比竞品小15%，轴承寿命提升了10%，在极限工况下，电机性能更好，支持180km/h的持续高车速和反复20次百公里加速。DriveOne系统体积小，能做到Z向节省220mm，安装支架少2个，线速缩短5m。作为业内首款高压多合一电驱动系统，可满足2C快充体验，充电十分钟续航200km。
华为的DriveOne系统核心竞争力在于深度融合。在电驱动系统轻量化，平台化，智能化的背景下，深度融合模块化是大势所趋。比如特斯拉旗下Mode3动力系统就已经向多合一演进：3 3的模式，即电机 电控 减速器和OBC DCDC PDU的模式，华为的七合一系统在这方面已经走在行业前列。
智能网联解决方案
5G是华为的最大卖点，华为的智能网联系统将基于5G，推出其V2X芯片，以及T-BOX。
华为在 2019 年的世界移动通信大会上发布了最新的 5G 多模终端芯片 Balong 5000，这款通信基带芯片体积小、集成度高，能够同时实现 2G、3G、4G 和 5G 多种网络模式，同时也支持V2X，具备能耗更低、延迟更短等特性。华为的T-BOX也依据5G的优势，在多款车型上实现了量产，比如东风风神以及背北汽新能源。
智能车云解决方案
华为的智能车云与其智能驾驶和智能网联一起构成了闭环的车路云协同生态系统，将人、车、路，网络连结在一起。
华为的云服务称之为“华为八爪鱼“，该平台提供数据、训练和仿真三大服务。包括自动化数据标注、场景挖掘、算法训练和优化、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用。在9月份华为发布的车云服务2.0版本上，华为智能车云包括四大服务：自动驾驶云服务，高精地图云服务，车联网云服务和V2X云服务。
云服务这块，国内以阿里云和国外微软云从业较久，受众比较广泛。华为云目前已经有了江淮，长安等客户。
华为竞争力几何？
跟其他一线汽车供应商上百年的历史相比，华为汽车只能算是新入局者，但是却不会有车企将华为视为汽车行业的新人。华为究竟有哪些优势，让其他的竞争者都感叹鲶鱼来了？依我看，华为在汽车行业内的竞争优势主要体现在以下两方面。
1、华为核心竞争力之计算平台
在智能电动的浪潮下，汽车架构将从“电子 电气”转换为“通信 计算”，汽车的重心将转移到通信架构和软件算法上，而这些恰好就是华为积累所在。华为在这些领域的优势就体现在智能驾驶MDC平台、智能座舱鸿蒙平台、智能车云平台上。
依托于这三大平台，最有可能成为华为在汽车行业的核心业务的是车联网和智能座舱。
华为早在2014年就有了车联网实验室，利用其擅长的通信设备和技术跟长安、上汽、广汽等本土车企展开合作，将自己的通信模组、车机系统、车联网TBOX搭载在一些车型上。
零部件层面的合作对于车企主要是看中性能和成本，华为可凭借技术和制造优势打破外资垄断。华为在智能座舱和车辆网主要瞄准增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等产品。以TBox为例，凭借华为在5G优势可以在下一代T-box上实现快速推广。
对于智能座舱来说，车载智慧屏和AR-HUD决定了智能座舱的最终模样以及使用场景。华为的座舱解决方案优势在于性价比高，华为方案目前可以让汽车的挡风玻璃成为显示面积达到70寸的ARHUD高清大屏，并且拥有7.1声道环绕立体声，用户可以在车内开会、打游戏看电影等。在这方面华为目前与比亚迪、长安有了合作。比亚迪汉搭载了华为HiCar车机系统，采用了华为的5G模组MH5000，在手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品上进行了合作。
2、华为核心竞争力之操作系统
软件定义汽车背景下，操作系统是汽车生态发展的核心。华为目前在鸿蒙OS的基础上形成了三大操作系统：AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统、VOS智能车控操作系统。之所以说，操作系统将是华为在汽车行业的核心竞争力，是两方面原因：
一是汽车行业内的公司普遍重硬件，重生产，而轻软件。大多数公司软件能力偏低，既没有成熟软件团队，更没有自己的软件系统。而互联网公司华为则不缺软件工程师，更有自己成熟的操作系统和软件架构。
二是生态。鸿蒙系统已经形成了生态，鸿蒙是全世界第一个面向全场景微内核的分布式OS，其初衷是为了提升操作系统的跨平台能力，包括支持全场景、高实时和高安全性的能力。华为一直坚持“平台 生态”战略：华为既提供完整的操作系统软件，也提供全套工具链。华为在MDC平台硬件上，有智能操作系统AOS、VOS 及MDC CORE，还配套提供完善的开发工具链，如Mind Studio（支持AI 算法开发）、MDC Manifest Configurator（基于AUTOSAR 规范ARXML 配置工具）及其他诊断、可视化调试工具等。
华为VS博世
华为高调宣称自己的对手为巨头博世，现在让我们从多方面来观察一下两个“巨头”在几个领域的布局和竞争力。
1、电驱动业务
博世在电驱动硬件的生产和制造方面一直是行业领头羊，即使华为后来居上，但是制造这种东西，始终就是靠经验积累，华为存在天然劣势，敌不过博世百年积累。博世在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等都有上十年经验了，但是华为的电驱动业务，仅有电机和BMS系统，而且道行尚浅，产品种类和技术积累不如博世。
但是华为电驱的集成化和智能化做的比博世好。华为七合一系统的集成程度是博世无法做到的，智能化上，电驱动能实现云控制，这在行业内都是创新举动，目前博世没有相关产品。
2、自动驾驶业务
自动驾驶硬件又是一片红海。博世苏州在国内已经布局多年，有众多的客户资源以及量产经验。产品线上，博世从雷达到摄像头、超声波传感器、传感器芯片都有，但是华为仅有雷达和摄像头产品，且没有太多量产经验。
但是华为在自动驾驶处理器上优于博世，有自己的鸿蒙操作系统，而博世没有自己的操作系统；在自动驾驶方案上，两者难分伯仲，因为没有成熟的产品能够证明彼此实力。
3、智能座舱和车联网
智能座舱与车联网产品上，两者差距不大。产品线上，T-BOX、车机系统、HUD，以及显示屏技术两者都有。但是华为基于在通讯领域的多年经验，在“智能化”上做的比博世好，尤其是在智能语音和操作系统方面优于博世。
4、研发能力
说完了硬实力，说到软实力。双方在软件工程师数量，量产经验，客户数量上差距明显。
论软件团队实力，华为在博世之上，华为汽车BU有2000多软件工程师，且互联网工程师能力普遍比汽车行业软件工程师强，博世还需要加大在研发能力的投入上。
量产经验和客户数量上，博世又是华为无法超越的大山。作为新人，华为客户虽然慢慢再增多，但是量产经验还太少，处于萌芽期。但是博世就不一样了，多年的客户资源积累、量产经验，相比之下更容易取得客户的认可与信赖。
综合以上分析，华为在汽车行业入局较晚，有很多方面还需要追赶，但是凭借ICT通讯领域的积累和技术口碑，也慢慢在某些方面已经形成了优势。智能电动车时代下，谁将是第一供应商，拭目以待。（文/汽车之家行业评论员 何柳）
